A raíz de las Jornadas sobre Planificación y Desarrollo Territorial en las Áreas Metropolitanas: Opciones para el Área Metropolitana de València y tras abordar la realidad metropolitana, en el contexto internacional, español y valenciano desde cuatro ángulos o enfoques temáticos:
– el de la identidad cultural y del paisaje
– el del buen gobierno para una adecuada gestión, administración y gobernanza territorial de estos espacios
– el de la movilidad y accesibilidad a bienes y servicios
– el de qué modelo productivo, de desarrollo económico y empleo es posible y deseable
A modo de síntesis de las muy diversas ideas y argumentos presentados a lo largo de las intensas sesiones de trabajo, se presentan por parte del director de la Cátedra de Cultura Territorial Valenciana, Joaquín Farinós Dasí, las siguientes conclusiones:
– Es necesario abordar, sin dilación, la problemática de algunas dinámicas metropolitanas que se demuestran insostenibles, derivadas de conflicto de usos y la monoespecialización productiva y funcional.
– La respuesta y el plan de acción deben ir orientados y quedarse no sólo en la corrección de los problemas actuales sino a plantear opciones de futuro
– En este sentido el plan de acción sobre el territorio metropolitano debe conjugar de forma inteligente tres grandes cuestiones: los usos del suelo, las actividades económicas y los retos sociales de futuro, que permitan colocar a Valencia en el grupo de ciudades líderes
– Dos de estos retos fundamentales son: en primer lugar los efectos del cambio climático, que va a requerir de considerar medidas de adaptación al mismo en los nuevos planes (también el cambio de modelo energético)…
– … en segundo lugar ganar y conseguir la atractividad para Valencia y su área metropolitana, en el corto plazo y en el medio, con un horizonte de 20-30 años, para hacerla una ciudad de futuro, diversa y multifuncional; más productiva (generando mayor valor añadido del producto final) y no tanto más competitiva (por mor del habitual recurso a las ventajas de orden inferior: rebaja de costes y desregulación).
– La condición multisectorial se ha demostrado determinante como factor positivo de resiliencia ante los efectos de la crisis económica; y el AMV, a pesar del cambio de modelo producido desde mediados de los años 1990, todavía la conserva (actividad agraria, actividades asociadas al sector secundario y terciario), como queda de manifiesto en las estadísticas y en iniciativas como los pactos territoriales por el empleo, buena muestra de la cultura de la cooperación y asociación de actores y territorios, aunando economía y territorio.
– Esta multifucionalidad es posible tanto a partir del aprovechamiento de los potenciales ya inventariados y claramente visibles, el capital territorial disponible (en el que, en el caso de las áreas metropolitanas, destacan las oportunidades de empleo, los servicios y el patrimonio –centros históricos o recursos paisajísticos-), como aquellos otros de naturaleza creativa no previstos.
– En el segundo caso, se requiere de la innovación social, abrir campo para la participación ciudadana y la atracción y desarrollo de talento; a su vez en relación con nuevas prácticas de gobernanza, territorial y económica.
– En cuanto al primero, el capital territorial disponible, el valor patrimonial del paisaje de Huerta, se considera un elemento estratégico de primer orden. Un valor y una imagen que debe ser dado a conocer mucho mejor fuera de nuestras fronteras, como un nuevo vector del ‘marketing urbano’ revisado.
– Este valor no se circunscribe a la producción agrícola tradicional, con ser clave y aspecto crucial, en tanto que el responsable de este paisaje cultural milenario y hasta relictual es el agricultor valenciano, para el que es necesario garantizar un adecuado nivel de rentas, otorgándole seguridades (también contra el vandalismo) y facilitándole la apropiación de parte importante del beneficio derivado de la cadena de valor de la producción y comercialización del producto (comercial, ecológico o verde-integrado).
– Pero también como factor de atractividad para el AMV, como espacio saludable, crisol de la dieta mediterránea, generador de ventajas y servicios ecológicos asociados a la Infraestructura Verde (del que se dispone ‘per se’ como matriz territorial del sistema de ciudades asociado y no hay que ‘inventar’ sino cuidar y poner en valor), lugar de convivencia y permanencia de los sectores productivos secundario y terciario autóctonos, e incentivo para la llegada de inversiones y nueva inteligencia e innovación a través redes externas (como por ejemplo sucede con el Parque Regional de Frankfurt).
– El lenguaje y las formas para el mantenimiento de este recurso debe ser cuidado y respetuoso con derechos y libertades de propietarios y agricultores, siendo necesaria una labor de difusión, concienciación y mediación en un nuevo sistema de relación y gobernanza democrática en foros como el nuevo ente gestor previsto ya en el PAT y la Ley de protección de la Huerta. Las ventajas resultan fácilmente entendibles.
– En cuanto a la forma de poder gestionar la toma de decisiones en el espacio metropolitano valenciano, existente desde un punto de vista funcional y perceptual pero no político-administrativo, dos principios se hanrecurrentes a lo largo de las sesiones: cooperación entre niveles y departamentos y coherencia del conjunto de actuaciones.
– Tanto para el diseño y aplicación de las políticas, en sentido amplio, como más específicamente en el ámbito de la gestión de la movilidad (pública y mediante vehículo privado) y de la accesibilidad a los servicios y equipamientos.
– La intermodalidad (autobús, metrobus tranvía, metro y ferrocarril) y la coordinación entre distintos organismos y entidades responsables para encontrar las soluciones más eficientes (aprovechando equipamientos e inversiones existentes), ante el actual contexto de contención y restricción del gasto público, resulta más que una recomendación un imperativo. El problema no es tanto la dotación de medios y equipamientos como la gestión que se hace de ellos.
– Los datos demuestran que la movilidad motorizada en vehículo propio se produce fundamentalmente por motivos de trabajo, cobrando mucha mayor importancia otros medios, en especial transporte público (en cifras redondas o aproximadas 140 millones de desplazamientos al año entre autobús -80- y Metro -60-), los desplazamientos para acceder a los servicios (por lo general accesibles en el límite de 30 minutos para la mayor parte de la población, como media).
– Por tanto, no parece quedar tan lejos la opción de un nuevo modelo de vida con la ciudad compacta a ‘escala humana’, de la ciudad pausada, que pueda recorrerse a pie o en bicicleta en un entorno con alto valor ecológico.
– Según el Eurobarómetro sobre la calidad de vida en las ciudades medias (sobre una muestra de unas 85 ciudades), las ciudades medias obtienen un nivel de satisfacción mejor que las grandes; pero deben prestar atención a dos aspectos cruciales: el acceso al trabajo y a la vivienda, ambos de calidad. Algo que les es factible en tanto cuentan con una mayor atractividad y una menor competencia por los usos del suelo, cuando la vivienda no se convierte en producto de especulación, de renta monopólica y competencia imperfecta que aumenta los precios de forma artificial. Frente a la sociedad del riesgo, las ciudades medias y sus áreas metropolitanas pueden otorgar mayores seguridades; un nuevo factor de atractividad.
– El análisis comparado de experiencias exitosas de gobernanza metropolitana en el contexto europeo ha venido a ilustrar dos posibles vías, que cabe entender como fases en un mismo continuo: por una parte las llamadas formas de gobernanza ‘soft’ (mediante acuerdos voluntarios sobre distintas materias y competencias en los que se definen comunidades de intereses y estrategias de acción conjunta); por otro, de gobernanza ‘hard’ (esto es, otorgar legitimidad política, y competencias, a un nuevo organismo o autoridad metropolitana).- La opción no resulta clara, a pesar de reconocerse la inadecuación y obsolescencia de un mapa municipal atomizado del siglo XIX que casa mal con las realidades del XXI.
– Se han planteado, como alternativas factibles, la figura de las mancomunidades reforzadas (no solo para la prestación se servicios comunitarios sino también de planificación territorial estratégica) y, en el caso del transporte metropolitano, la figura del consorcio. Dos opciones que, sin embargo, se enfrentan a importantes limitaciones en su desarrollo por la nueva Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local (conocida como Ley Montoro), que necesitaría de una revisión o reconsideración urgente al caminar justo en la dirección contraria que el resto de países europeos y los principios de la nueva Política Regional de la UE.
– La alternativa, entonces, es la coordinación voluntaria entre iniciativas ya existentes (por ejemplo el caso de los Pactos Territoriales de Valencia, Horta Nord y Horta Sud); o bien la creación por ley, de forma institucional, de Entidades Metropolitanas (como las ya existentes de Vigo y de Barcelona), aprendiendo de las experiencias y lecciones del pasado o, con un enfoque y finalidad sectorial mucho más específico, por ejemplo el Consejo Metropolitano del Transporte, en fase de discusión.
– El nuevo plan metropolitano deberá acometer la ambición de constituirse en un instrumento de referencia para el planeamiento urbanístico municipal, mitigando las externalidades negativas de nuestra historia reciente y las derivadas del cambio climático, pero también para una mejor y más eficiente prestación de servicios, también energéticos, el desarrollo económico y la atractividad (‘branding’ y ‘networking’ – tanto redes internas de actores y sociedad civil, caso por ejemplo del colectivo ‘Per l’Horta’, como externas, de carácter temático de acuerdo con cada perfil-).
– También un buen espacio de encuentro, de establecimiento de relaciones, negociación y acuerdos, en su proceso de elaboración y aprobación, entre las autoridades locales y el gobierno valenciano, a quien en última instancia corresponde la iniciativa y el liderazgo; sin perjuicio de la función e iniciativa que puedan desarrollar en este mismo sentido los primeros, atendiendo a los principios de subsidiariedad, proporcionalidad y complementariedad organizada.
– Ceder en parte para ganar todos, entre administraciones y particulares, se reconoce como una elemento clave, pero también las más de las veces ausente, en esta nueva cultura del pacto que habrá que ir promoviendo y desarrollando.
– Cooperar, concertar, corresponsabilizarse, es la mejor forma de ser patriota, de defender ‘la terreta’ y el ‘País’.
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